2021年，中国新能源汽车商超店已达2200余家，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超过100个；

　　2013年，特斯拉在北京芳草地开设*家体验店，其直营模式获得不少消费者的认可后，蔚来、理想等新能源车企相继进驻商场。

　　某合资品牌商超店工作人员王玲告诉亿欧汽车，他们一年租金高达800万，比在商场外面租个相同面积的门面要贵得多。

　　“但是没办法，就是看中了这里人多，而且在市区。”王玲感叹，“大家都往商场里钻，你不跟着也不行。”

　　在其中一家商场门外，车企们搭建起了6个紧邻的“方格子”，其中两个“格子”里摆着寥寥1-2辆汽车，加上一道反应不太灵敏的自动玻璃门，就是汽车体验店的门面了。

　　亿欧汽车走进其中一家门店，柜台后面的两个销售人员正百无聊赖地玩着手机，烈日直射之下，屋内空调虽开足马力，却仍显闷热。

　　李华（其中一名工作人员）迎了上来，略带疲惫地给亿欧汽车说着重复过千遍的话语，带着职业化的笑容。

　　他们的店铺原来也在一旁的商场中，本来共有6家新能源车企商超店，现在屋外4个空荡的大棚已成了无主之地。

　　与之相隔数条街的一家大型商场中，人流量要好许多，在其门口黄金位置，一家造车新势力的商超直营店吸引着每一位进入商场的游客，另一家新势力品牌汽车展台就在离其数步远的地方。

　　在这些商超店中，车企往往只摆放着2-3款车型。更有一些品牌只是在商场中租了一个展台：一辆车、两个人，就成了一家“快闪店”。

　　驶入商圈的不止是新势力车企，传统车企也将触角伸向高档商圈，上汽大众、奔驰等企业的商超店正陆续开业。

　　根据中国汽车流通协会发布的《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》数据，2021年，中国新能源汽车商超店已达2200余家。其中，近7成的商超店集中分布在20个主要城市里，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超过100个。

　　不像传统4S店需要客户主动到店看车，商超店面积小，但是位于市区繁华地带，人流密集，对于提升车企品牌曝光度和收集用户需求有很大的帮助。

　　这些商超店正在扮演着更多角色，诸如休闲中心、用户线下聚会中心，甚至是亲子中心，亿欧汽车看到在一家新势力不大的商超店中，还布置了一块儿童游乐空间。

　　在新能源汽车用户年轻化的今天，在以年轻人为主体的城市商圈，商超店作为新兴的种草渠道，对吸引年轻用户大有好处。

　　线上销售渠道的成熟，让商超店可以只承担展示、体验、销售的任务，用户可以直接通过APP下单，在手机上就可观看所有配置及销售信息，售后和交付则由服务或交付中心完成。

　　新能源汽车入局者众多，但市场和技术还未成熟，目前诸多新能源车企主要将目光放在营销及品牌形象的构建等方面。

　　商超店提供上门试驾服务已成为标配，一位试驾员在与亿欧汽车交流时，他刚从60多公里外的一位意向用户家中回来，这样的全城奔波，对他们是常事。

　　余波选择跳槽的原因有些不同。“以前在4S店的时候，每天就想着怎么给客户推销各种收费项目，（我）有些厌倦了。”

　　传统4S店的运营方多为获得车企授权的经销商集团。在终端售价上，经销商拥有比较“灵活”的操作空间。

　　对很多经销商而言，巧立名目，让消费者在诸多“杂费”上耗费更多金钱的现象不足为奇，甚至存在一些欺诈行为。

　　直营模式的兴起，让车企对渠道的把控能力得到增强，城市直营体验中心改变了以往传统经销商冗长的汽车售前售后流程，也正在倒逼汽车经销商进行改革。

　　车企授权代理商销售产品，代理商只负责建店和运营。在这个过程中，车企与经销商各取所需，车企利用经销商的运营能力，但拥有价格控制权。代理商则在运营过程中收取固定的佣金。

　　于洁是一家传统车企旗下新能源品牌的工作人员，她坦率地告诉亿欧汽车：“我觉得这款配置更加适合你，高配置车型的新增功能对你可能用处不大。”

　　她向亿欧汽车展示了一位车主的微信服务群。8个人的群聊里，除车主外，其余7位均是该品牌的工作人员，包含销售、试驾、售后等方面的全流程服务负责人，负责回应车主方方面面的问题。

　　“现在新能源车企都往商场里钻，拼的就是服务，对用户好点是应该的，这也是公司的要求。”于洁讲道。

　　基于这种服务为先的销售模式，商超店对工作人员的要求会更高，因为随机用户居多，员工需要从更为复杂的客户群体中寻找真正有购车需求的人。

　　车企进驻商场，可以接触更多的户，也受人流量的限制。车企选择不同的商场会带来完全不同的结果。

　　但商场的辐射范围是有限的，其主要用户群体是周围几公里的社区居民及工作人员。车企长时间驻扎在同一家商场，会造成用户资源固化，不利于车企拓新。

　　在谈及商超店的好处时，余波调侃道：“现在新能源车企都只有几款车，商超店虽然小，但也够用了。”

　　更繁华的商场，也意味着更高的租金。很多品牌会选择更加“轻量化”的方式进入商场，例如在节假日采用快闪店的方式等。

　　随着核心商圈场地的减少和租金的提高，有些品牌干脆直接离场，进驻产业园区，或者削减商超店的数量。

　　亿欧汽车了解到，商超店模式的开创者特斯拉，正有意减少一线城市核心地带商超体验店的数量，转而在传统汽车商圈布局更多类似4S店形态的网点，但其依旧采用直营模式。

　　对消费者而言，在商超店选车后，交付、售后等部分依然需要去专门的交付或服务中心，诸多新能源车企对售后中心的建设有所不足。

　　据中国消费者协会统计，2021年消费者对新能源汽车投诉增多，主要集中的问题就包括配套的售后服务体系、维修网点、维修技工等不能满足市场需要，影响消费者的使用体验。

　　新能源汽车的内部结构与智能部件等都与传统燃油车不同，市场上非主机厂授权的维修店服务能力有限，随着新能源车企销量的提升，特斯拉等品牌也开始布局直营钣喷中心，整合钣金和交车等服务功能。

　　这为车企带来更多的品牌效应，但也让其付出了更多的成本。作为一种新的消费模式，用户的消费习惯也还没培养完成。

　　在品牌建设初期，选择这样的模式无可厚非。即使之后新能源车企选择回归一体化的4S店，届时的4S店，他们或许又能玩出新花样。